Za cienka lina

Za cienka lina

Rozpoczynamy cykl artykułów, a wraz z nim dyskusję o charakterystyce ubezpieczeń transportowych: ich istocie, roli, funkcji w dobie dzisiejszego otoczenia biznesowego, rynkowego, jak i obserwowanych zachowań nas wszystkich: klientów, pośredników, firm ubezpieczeniowych, a także pozostałych uczestników rynku ubezpieczeniowego. Jak odnaleźć się w gąszczu zagadnień dotyczących ubezpieczeń? – wyjaśnia Mariusz Marciniak, doradca Ubezpieczeń Transportowych, TC Broker.

 

 

 

 

Dyskusję o ubezpieczeniach transportowych warto zacząć od pytania: czy ubezpieczenie przewoźnika traktujemy tylko jako glejt upoważniający nas do otrzymania zlecenia transportowego, podjęcia ładunku? Mam nadzieję, że nie. Gdyby tak było – starożytni, pomysłowi ludzie wiedzy organizujący już wówczas formy pomocy wzajemnej wśród członków zrzeszeń – dziś złapaliby się bardzo mocno za głowę. Wszak przyczyną powstania ubezpieczeń była chęć ograniczenia lub nawet wyłączenie czynnika przypadkowości. Czyż nie ambitne podejście? Przemierzając dalej historię ubezpieczeń – 2000 lat przed naszą erą uczestnicy karawan wspólnie umawiali się pokrywać ewentualne poniesione szkody. Wspólnie. Czy dziś byłoby to do przyjęcia wśród bractwa polskich przewoźników?

Pomoc jak lina

Ubezpieczenia morskie, a w tym pierwsze ubezpieczenia na życie, znamy blisko od 400 lat, kiedy to potrzeba zabezpieczenia ryzyka utraty statków wiozących kosztowności i surowców z kolonii,  spowodowała stworzenie czegoś, co obecnie sprowadzone będzie do roli kupna ubezpieczenia.

Istotą tego, co wszyscy znają pod nazwą Ubezpieczenia, jest zapewnienie sobie pomocy w sytuacji, kiedy będę jej potrzebował. Tak jak statek, który nie wracał, podlegał rozliczeniu i rekompensacie przez tych, którzy gwarantowali zwrot. Ale wtedy kupcy czytali co ubezpieczają i na jakich zasadach, żeby się nie okazało, że ubezpieczony był maszt, a nie statek. I tu wszystko się zaczyna.

Gdybyśmy dzisiaj szukali odpowiedzi na pytania np. czym kierują się transportowcy przy wyborze ubezpieczenia, to w zdecydowanej większości odpowiedź jest bardzo prosta – ceną. To magiczne słowo, które – jak w pewnej reklamie – czyni cuda. Może i tak, ale raczej w produktach materialnych. A czym jest zawarcie umowy przez przedsiębiorców, w której jeden jest profesjonalistą i ma przygotowany wzorzec umowy, sztab prawników, doświadczenie, a w zanadrzu setki, jeśli nie tysiące spraw, w których przewiduje zachowanie swoich klientów? Z kolei po drugiej stronie jest podmiot, który zakłada, że każde ubezpieczenie jest takie same i jedynie cena decyduje o atrakcyjności tego, które kupi. Co ciekawe, każdy transportowiec wie, jaka jest różnica między dobrym paliwem, a słabym, każdy już zna różnice między oponami z Dalekiego Wschodu a tymi zachodnimi. Każdy, kto wybiera ciągnik siodłowy ma swoje kryteria wyboru, oceny jakości, eksploatacji itp. Każdy, kto kupuje dla siebie pojazd osobowy szuka dobrego pojazdu – z pewnością nie najtańszego. A ubezpieczenie? Ubezpieczenie – podobnie jak leasing czy kredyt – ma być tanie.

Przywołana w tytule lina holownicza jest symbolem, metaforą dla zobrazowania faktów z kalkulacyjnego arkusza kosztów. A może roczny koszt ubezpieczeń to zapłacona składka, nieotrzymane odszkodowanie, dni przestoju pojazdów, utrata zleceń, a być może i klienta, samodzielne zajmowanie się wszystkim, zamiast powierzenie tego profesjonalistom. Jeśli do ceny doda się wskazane pozycje, to okazuje się, że to co tanie, tanim nie jest. Ale taka już natura – żadnego kosztu, którego się wprost nie poniesie, to się nie zauważy. Odszkodowania, które nie wpłynie, też można nie zauważyć, jeśli pieniądze za frachty są u spedytorów i oni sobie pomału będą rekompensować szkody z braku odpowiedzialności z umów OC przewoźnika.

Dlaczego akurat lina? Czy w ciągniku siodłowym na wszelki wypadek wozi się „jakąś”  linę holowniczą? Czy linka do pojazdów osobowych, np. o wytrzymałości do 2t może zostać użyta? Czy taka linka, pomimo iż mamy ją na wyposażeniu, faktycznie daje nam poczucie bezpieczeństwa i zapewnia właściwe funkcjonalności, jakich byśmy oczekiwali wobec konieczności jej użycia? Oczywiście to pytanie retoryczne.

A może roczny koszt ubezpieczeń to zapłacona składka, nieotrzymane odszkodowanie, dni przestoju pojazdów, utrata zleceń, a być może i klienta, samodzielne zajmowanie się wszystkim, zamiast powierzenie tego profesjonalistom. Jeśli do ceny doda się wskazane pozycje, to okazuje się, że to co tanie, tanim nie jest. Ale taka już natura – żadnego kosztu, którego się wprost nie poniesie, się nie zauważy ~ Mariusz Marciniak, TC Broker

Tanie, ale czy dobre?

W jakim celu ubezpieczamy się? To kolejne, ważne pytanie. Jak wskazaliśmy wcześniej, statki z ładunkiem ubezpieczano, żeby zabezpieczyć zainwestowany majątek przed zatopieniem, piratami, huraganem, pożarami, chorobami załogi, itp. Jaka wyobraźnia – tyle ryzyk, od których można ubezpieczyć towar.

Przewoźnik jest zainteresowany niską ceną. Wejdźmy na jakiekolwiek forum internetowe przewoźników i niemal codzienne pytania: „poradźcie, gdzie można tanio ubezpieczyć OC, AC lub OCP”. Jak tanio, to tanio. Klient nasz pan – mówi ubezpieczyciel. Po co mu tłumaczyć, że co punkt to wyłączenie, co przyszła szkoda to odmowa. Przecież nie ubezpieczamy się na wypadek, gdy ta lina będzie nam potrzebna. Gdy nasz ciągnik z naczepą zjedzie do rowu i potrzebna będzie naprawdę gruba lina – a my woziliśmy tylko taką na wszelki wypadek – bo przecież nikt nie zakładał, że wypadek w ogóle wystąpi. Szkoda, że ubezpieczenie nie jest od braku szczęścia w biznesie. A może to, co robi transportowiec to „harakiri” we własnym biznesie. A jeśli tak, to jego sprawa i pieniądze. Ale nie podejrzewam Polaków o takie próby. Nie nasza mentalność, nie nasza kultura.

Wybór ubezpieczenia „na wszelki wypadek” mija się z celem. To tak, jakby alpinista wiedząc, że przy jego masie np. 70 kg potrzebuje liny z wytrzymałością do 1000 kg w sytuacji, gdy oderwie się od ściany – błyskawicznie zada sobie w myślach ostatnie pytanie, to po co mu ta lina, z wytrzymałością 100 kg? Bo była tania? Jeśli z doświadczenia wie co potrzebuje, to choćby tańsza, ale cały czas niewłaściwa lina kosztowała 20 proc. liny pożądanej, to czy taternik, alpinista, himalaista może uznać, że jest zabezpieczony? A może asekuracja ze słabą liną jest tylko obciążeniem i zmniejsza jego szanse – bo wydłuża czas wspinaczki, bo zwiększa jego zmęczenie, a w sytuacji gdy lina ma uratować życie to nie utrzyma go w żaden sposób.

A może przewoźnicy lubią „survival”? Niekiedy można uznać, że uwielbiają ryzyko. A ryzyka nie widać, nie czuć, nie można dotknąć, posmakować. Do czasu, gdy kogoś dopada. Czasem szczęśliwie – bo to mała szkoda, bo były pieniądze u spedytora, czasem cokolwiek udało „wyrwać się” ubezpieczycielowi, spedytorowi, ktoś spotkał dobrego mecenasa i ten pomógł, czasem rozdzielność majątkowa pomogła przed rodzinną katastrofą, albo ktoś zrobił zawczasu spółkę z o.o. Tych, którym się nie udało, już nie ma wśród nas w biznesie.

Mądry po szkodzie

A jaka jest przyczyna braku ochrony ubezpieczeniowej z zawartej polisy? Co robi transportowiec, jak ma szkodę? Najpierw niczym się nie przejmuje, bo przecież jest ubezpieczony. Później zaczynają się korowody ubezpieczyciela związane z zebraniem wszystkich niezbędnych dokumentów – i tu pojawiają się pierwsze wątpliwości: czego oni chcą? Przecież dostałem zlecenie, CMR z fakturą i packing list wystawili. A po kilku miesiącach przychodzi odmowa z uzasadnieniem, iż odszkodowanie nie należy się,  bo na mocy  Ogólnych Warunków Ubezpieczenia o określonych symbolach, paragrafie, ustępie i punkcie – wyłączono  sytuacje, w których ochroną ubezpieczeniową nie są objęte zdarzenia, w których pozostawiono list przewozowy w skradzionym pojeździe. To jeden z przynajmniej ok. 50 powodów stosowanych odmów. Wszystkie można skatalogować, opisać, a nawet poinstruować przewoźnika co robić, żeby niektórym rzeczom zapobiegać.

Ale kto ma czas rozmawiać, kiedy biznes kręci się, gdy kręcą się koła. A jak koła się nie kręcą, to ten ma czas, kto ma szkodę. I jest bardzo dobrze już zapoznany z przytoczonym wyłączeniem, zaczyna dopytywać o inne kwestie. Dlaczego nikt mu nie powiedział, że dokumenty trzeba zabierać z pojazdu. Okazuje się, że ubezpieczenie, które kupił, jest tak przygotowane, iż nie ma sytuacji, w których ubezpieczyciel w ogóle odpowiada, np. z powodu braku wpisu w list przewozowy jego firmy. On całe życie jeździ dla jednej firmy i tylko wpisują jego numery do listu i nigdy nazwy firmy.

Przewoźnik zdobywa wiedzę i nagle okazuje się, że jest jeszcze 20 innych powodów, dla odmowy odszkodowania. Żaden przepis Konwencji CMR, prawa przewozowego, czy też wynikający z zawartej umowy ubezpieczenia, już nie jest mu obcy. I cały czas zadaje pytanie, czy uda się tę szkodę jakoś wyciągnąć. I przyrzeka, że już zawsze będzie czytał umowy, które podpisuje.

Tanie więcej kosztuje

Niestety, lina była za cienka. Nie wytrzymała, przewoźnik spadł. Inni, którzy byli razem z nim, nie rozumieją – przecież on miał ubezpieczenie. Tutaj wkraczają zapisy umowy ubezpieczenia. Te, niestety, nie mają nic wspólnego ze sprawiedliwością, subiektywnie rozumianą przez przewoźnika. Dwaj przedsiębiorcy zawierali umowę ubezpieczenia: towarzystwo i klient. Można wtedy się odwoływać do kogo się chce, Komisji Nadzoru Finansowego, Rzecznika Praw Ubezpieczonych, Urzędu Ochrony Konsumenta i Konkurencji. To była decyzja przedsiębiorcy.

Jest jeszcze w tym najczęściej agent, który przychodzi umowę wypisać (świadomie nie nazywamy tego aktem zawarcia umowy ubezpieczenia). Zważmy, kim jest agent? Z czyjego pełnomocnictwa działa? Agenci to siły sprzedażowe towarzystw ubezpieczeniowych. Agent jest upoważniony przez towarzystwo, żeby sprzedawać. Wytoczenie mu sprawy w sądzie niewiele pomoże, gdyż agent może zeznać, że otrzymał informacje od klienta takie jak we wniosku – i na podstawie tych informacji wystawił polisę. Prawda, że proste?

Trzeba pomyśleć aby znaleźć kogoś, kto zadba o interes w tej kwestii – trzeba zaufać. Jednak uwarunkowania natury społecznej wynikające z pojęcia opiekuńczej roli państwa czy też urzędów – jak ostatnio w przypadku kilku afer z parabankami – usypiają również transportowców. Jak biznes się zapina kosztowo, to jest dobrze. Wszystko musi być tanie – bo jest silna konkurencja. Jak tu zdecydować się na coś droższego,  kiedy w tym roku dostało się odmowę na 50 tys. zł i spedytor już zajął kwotę? Trzeba gdzieś oszczędzić – przeważnie na ubezpieczeniu. I koło się zamyka. Tylko to jest najdroższa kupiona kartka papieru. Kartka, która pozwala wyłącznie się załadować, bo nikt jeszcze nie weryfikuje tego, co przewoźnik w polisie przedstawia. Choć pomału i to się zmienia.

Współpraca: Jakub Jakubowski, Tomasz Lendzion, TC Broker Sp. z o.o.

Ostatnie komentarze więcej komentarzy »

Nadawca a współpraca z przewoźnikiem

Nadawca a współpraca z przewoźnikiem

Marcin Chybiak, dyrektor ds. dystrybucji i logistyki Walstead. –  Jeżeli nadawcy zostawią przewoźników samych sobie, to nikt na tym nie zyska a wręcz wszyscy stracą. Klient decyduje o warunkach nadania, załadunku, czasu, terminów płatności, itp.

czytaj więcej »

Zmiana roli spedytora

Zmiana roli spedytora

Katarzyna Polkowska, dyrektor EMKA Logistics. – Rynek spedycji zostanie poddany dużym zmianom. Szczególnie poprzez duży postęp cyfryzacji i digitalizację. Moim zdaniem wyeliminowanie z rynku spedycji to długotrwały proces, o ile w ogóle realny do zrealizowania.

czytaj więcej »

Opóźnione płatności w transporcie

Opóźnione płatności w transporcie

Marcin Malinowski, dyrektor ds. transportu w firmie Maltrans. – Niestety, problem z płatnościami istnieje cały czas. Wydaje mi się, że transport to jedna z nielicznych branży usługowych, gdzie na zapłatę czasami trzeba czekać ponad 60 dni.

czytaj więcej »

Eurologistics Newsletter