Po paliwa na wschód?

Po paliwa na wschód?

Wschodnie rubieże Europy to obecnie jest gorący temat: napięcie polityczne trwa tam już od kilku miesięcy, a na horyzoncie wciąż mamy ryzyko poważniejszego konfliktu. A jak przedstawia się sytuacja z punktu widzenia paliw i transportu? Odpowiada Andrzej Szczęśniak, ekspert rynku paliw.

 

 

 

 

 

To, co odróżnia wschód od Unii Europejskiej, to z pewnością ceny oleju napędowego. Jeśli przyjrzeć się im w różnych krajach, to oprócz włoskiej czy skandynawskiej drożyzny, charakterystyczne jest upodobnienie się cen w krajach zachodniej Europy i nowych krajach członkowskich, takich jak Polska.

Niskie ceny

System podatkowy w Unii ujednolicił ceny krajów bardzo bogatych, jak Niemcy czy Austria, i niezbyt zamożnych, jak Węgry i Polska. Różnica cen rzędu 4 proc. czy nawet 8 proc. między Polską (najtańszym dzisiaj krajem unijnym) a Austrią czy Niemcami, nie szokuje nikogo. Ale taka jest polityka: paliwa mają być  w Europie drogie, bo import ropy kosztuje, a poza tym niskie ceny nie mogą stwarzać „nieuzasadnionych przewag konkurencyjnych”. I nieważne, że gospodarki słabsze znacznie mocniej niż ich bogaci zachodni kuzyni odczuwają takie same ceny. Widać to, gdy przeliczy się ceny przez płace, za które Szwed czy Austriak może kupić 1700 litrów benzyny, gdy Węgier tylko 380, a Polak „aż” 460 litrów.

Za to ceny paliw u naszych wschodnich sąsiadów mogą zadziwiać. O ponad 40 proc. tańsze paliwa rosyjskie czy białoruskie, czy 33 proc. niższe ceny ukraińskie to dla przedsiębiorstw transportowych z pewnością potężny atut, gdy ma się dostęp do takich cennych zasobów. Na dodatek różnica ta może być znacznie większa, gdyby ropa była tańsza. Dzisiaj ropa kosztuje 107 dolarów za baryłkę, co przy bardzo mocnym złotym za 3,02 zł sprawia, że koszt ropy w litrze paliwa wynosi 2 złote. Jeśli cena ropy spadłaby choćby do 50 dolarów, ropa kosztowałaby złotówkę,  w Polsce paliwa kosztowałyby 4,20 zł, a w Rosji i na Białorusi – poniżej 2 zł. Ale i bez tego różnica cen robi wrażenie. Przyjrzyjmy się więc, co na tych rynkach się dzieje.

Rosja

Rosja to największy na świecie producent ropy, jednak jakość jej paliw do niedawna nie zachwycała. Twardy kurs władzy przyjęty na podniesienie jakości paliw (zabieg był prosty: niższe koszty produkcji – wyższa akcyza), spowodował, że w ostatnim czasie trudno tam znaleźć różnice między europejskim paliwami (norma  EN 590), a produktami Związku Celnego (Rosja, Białoruś, Kazachstan – ТР ТС 013/2011), gdzie wymogi Euro 5 są w pełni wprowadzone. Ograniczono ilość siarki do 10 miligramów na kilogram.

W praktyce jest jeszcze lepiej – gdy manager norweskiego Statoil, pracujący w Rosji, porównuje realne parametry paliw, to w norweskim dieslu jest 7,5 miligrama siarki, a w białoruskim – 4,5 miligrama siarki. We wschodnich paliwach niższa jest jednak liczba cetanowa (47) zimowego diesla, o czym warto pamiętać. W wielkich miastach i sieciach znanych marek trudno już dzisiaj znaleźć niższej jakości paliwo, ale oczywiście, gdy ktoś się połakomi na „super-cenę”, a na dodatek tankuje, gdy z autocysterny napełniane są zbiorniki stacji, nie powinien potem się skarżyć.

W Rosji na podniesienie jakości naciskały władze. Od lat rafinerie miały ulgi podatkowe na inwestycje poprawiające poziom produkcji. Jak to bywa, nie wszystkie inwestowały, część wolała liczyć zyski. Ostatnio wprowadzono program przyznający ulgi jedynie za realne inwestycje i wprowadzono ostre wymogi jakościowe. Takie działania niewiele pomogłyby, gdyby nie fakt, że Rosja jest potężnym eksporterem paliw, a szczególnie diesla. Jeśli zużywa się tam 29 mln ton rocznie, a eksportuje 72 miliony, to wiadomo, że ważniejsze są rynki eksportowe, czyli Europa. A tam już nie było możliwości, by zarabiać na eksporcie oleju napędowego niskiej jakości. Rosyjskie firmy naftowe poszły więc po rozum do głowy i zaczęły produkować jakościowe paliwo, a nie półprodukty. Z dobrym skutkiem także dla rynku krajowego.

O ponad 40 proc. tańsze paliwa rosyjskie czy białoruskie, czy 33 proc. niższe ceny ukraińskie to dla przedsiębiorstw transportowych z pewnością potężny atut, gdy ma się dostęp do takich cennych zasobów. Na dodatek różnica ta może być znacznie większa, gdyby ropa była tańsza ~ Andrzej Szczęśniak, specjalista rynku paliw

Bat’ki oczko w głowie

Białoruś w dużym stopniu jest zintegrowana gospodarczo z Rosją, tak więc reguły gry są podobne, a standardy paliwa jednolite. Jednak na Białorusi sektor paliwowy jest przedmiotem szczególnej opieki władz. Prezydent Łukaszenko (pieszczotliwie zwany Bat’ka – ojczulek) wiele lat walczył z Rosją o utrzymanie pozycji Białorusi w przemyśle naftowo-gazowym, posuwając się czasami do chwytów poniżej pasa, jak zakręcanie rosyjskich rurociągów naftowych czy gazowych. Sposoby nie najbardziej eleganckie, ale skuteczne.

Efekt tych walk to imponujący sektor naftowy Białorusi, którym się mogą pochwalić, eksportując ropę i 30 milionów ton produktów (więcej niż zużywa Polska).  Dla takiej pozycji rafinerie muszą być – i rzeczywiście są – na wysokim poziomie.  Własne potrzeby (6,5 miliona ton rocznie) zaspokajają  na poziomie europejskim. Stąd i drogi, i paliwa na Białorusi to naprawdę wysoka jakość.

I na dodatek ceny: podobnie jak w Rosji – litr za dolara! Na Białorusi ceny są regulowane państwowo (w odróżnieniu od Rosji i Ukrainy, gdzie decyduje rynek). Podwyżki są zwykle trzy razy do roku, ale główny powód to wysoka inflacja, gdyż pieniądze dość szybko tracą na wartości.

Ukraina

Ukraina to całkowicie odmienny paliwowy świat niż Białoruś i Rosja. Przede wszystkim Ukraińcy prawie przestali produkować własne paliwa. Ich rafinerie stoją puste, a choć mogliby przerabiać 50 milionów ton ropy, produkują jedynie 2 miliony ton, gdy kraj potrzebuje 10 milionów ton benzyn i diesla. Stabilnie pracują jedna lub dwie rafinerie, pozostałe nie kwalifikują się do wznowienia produkcji bez poważnych inwestycji.

Ich brak przyczynił się do niskiej jakości paliw. Rynek natomiast zdominował import, który po 20 latach niepodległości tego kraju wciąż przypomina gorący początek lat 90. w Polsce, gdzie dziwne przepisy podatkowe, koncesje importowe, znikający i pojawiający się importerzy, oszustwa na ogromną skalę – były dominującym elementem krajobrazu. To, o czym w Polsce już nie pamiętamy, tam wciąż funkcjonuje.

Na Ukrainie, chociaż porozumieć się można po rosyjsku i tankować na rosyjskich sieciach stacji, nabywać białoruskie paliwa, to jednak jakość paliwa jest znacznie gorsza niż u sąsiadów.  Kłopoty z nią mają renomowane sieci, a co dopiero mniejsze stacje. Wprowadzono wprawdzie wysokie standardy jakości paliw, dopuszczając paliwo Euro 3 do końca 2015 roku, a Euro 4 do końca 2017 roku, jednak za przepisami nie poszła praktyka. Badania jakości – czy to oficjalne, czy dziennikarskie – pokazują, że problem jest ogromny.

Dziennikarze zbadali 28 stacji poza miastami i okazało się, że połowa paliwa nie trzyma standardów, a ¼ ma znacznie przekroczone parametry, wręcz groźne dla silnika.  Stowarzyszenia branżowe szacują poziom niższej jakości paliw na 20 proc. działających stacji paliw. Sytuacja jest znacznie gorsza w benzynach, gdzie obowiązkowo dodaje się etanol, co jest powodem wielu kłopotów kierowców,  o czym niech świadczy takie wydarzenie: park samochodowy prezydenta Janukowycza (głównie Mercedesy) zużywał rocznie ponad milion litrów paliw. I pewnego dnia okazało się, że kilka samochodów nie może ruszyć właśnie z powodu złej jakości benzyny. Jeśli takie problemy docierają aż do szczytu władzy, to na co narażony jest przeciętny kierowca?

Kryzys na Ukrainie jest potężny. Wyrywanie sobie nawzajem tego kawałka ziemi przez wschód i zachód powoduje, że społeczeństwo wrze, a kraj zaczyna powoli przypominać Libię, a nie Europę. Słaba władza, uzbrojone ugrupowania, które są poza jej zasięgiem, wszystko to sprawia, że szerzy się najzwyklejszy bandytyzm, którego doświadczyło wielu odwiedzających ten region.

Także kuracja gospodarcza, którą zafundowano Ukrainie, ot choćby uwolnienie hrywny i spadek jej wartości, spowoduje, że paliwa i inne produkty będą coraz droższe. Państwu brakuje także twardej waluty, więc import jest utrudniony, co dodatkowo powiększa kłopoty kierowców. Do drożyzny przyczyniają się podwyżki podatków na paliwa, które tylko w jednym tygodniu marca podniosły się o 8 proc. Skutek?  Sprzedaż diesla spadła o 20 proc. wobec poprzedniego roku.

A zatem, życzmy naszym sąsiadom Ukraińcom jak najlepiej i uważajmy na siebie w tych rejonach.

 Autorem komentarza jest: Andrzej Szczęśniak, specjalista rynku paliw, www.stacje.biz

Ostatnie komentarze więcej komentarzy »

Nadawca a współpraca z przewoźnikiem

Nadawca a współpraca z przewoźnikiem

Marcin Chybiak, dyrektor ds. dystrybucji i logistyki Walstead. –  Jeżeli nadawcy zostawią przewoźników samych sobie, to nikt na tym nie zyska a wręcz wszyscy stracą. Klient decyduje o warunkach nadania, załadunku, czasu, terminów płatności, itp.

czytaj więcej »

Zmiana roli spedytora

Zmiana roli spedytora

Katarzyna Polkowska, dyrektor EMKA Logistics. – Rynek spedycji zostanie poddany dużym zmianom. Szczególnie poprzez duży postęp cyfryzacji i digitalizację. Moim zdaniem wyeliminowanie z rynku spedycji to długotrwały proces, o ile w ogóle realny do zrealizowania.

czytaj więcej »

Opóźnione płatności w transporcie

Opóźnione płatności w transporcie

Marcin Malinowski, dyrektor ds. transportu w firmie Maltrans. – Niestety, problem z płatnościami istnieje cały czas. Wydaje mi się, że transport to jedna z nielicznych branży usługowych, gdzie na zapłatę czasami trzeba czekać ponad 60 dni.

czytaj więcej »

Eurologistics Newsletter