Transportowa niesprawiedliwość

Transportowa niesprawiedliwość

W Polsce mamy bardzo rozbudowany sektor transportu na potrzeby własne. O ile można jeszcze zrozumieć potrzeby szybkiego i elastycznego zaspokojenia potrzeb w grupie samochodów dostawczych i średnio tonażowych (do 7,5 t d.m.c.), to trudno mieć taką samą postawę przy pojazdach wysokotonażowych – komentuje Andrzej Nowrotek, wiceprzewodniczący OZPTD.

Według przepisów, każdy przejazd należącego do firmy pojazdu po drogach publicznych z ładunkiem lub bez, wykonywany nieodpłatnie, jest przewozem wykonywanym przez przedsiębiorcę pomocniczo w stosunku do jego podstawowej działalności gospodarczej. Wymagania stawiane podmiotom gospodarczym prowadzącym transport na potrzeby własne są niewspółmiernie niższe od wymagań egzekwowanych od firm transportowych. Przedsiębiorca korzysta z szeregu ułatwień w porównaniu do firmy prowadzącej działalność stricte transportową (usługową). Od podmiotu wykonującego przewozy na potrzeby własne nie wymaga się zdolności finansowej w postaci gwarancji finansowej,posiadania certyfikatu kompetencji zawodowej lub zatrudniania osoby z takim certyfikatem, rozbudowanego systemu rejestracji pracy kierowców, itp.

Dodajmy do tego możliwość zlecenia kierowcy innych prac w przedsiębiorstwie, a tym samym płacenia mu najmniejszego wynagrodzenia za prowadzenie pojazdu. A także uzyskiwane często dotacje do podstawowej działalności gospodarczej, pozwalające na dofinansowane zakupu środków taborowych.

Zatem koszty obsługi transportem własnym są zdecydowanie niższe niż w normalnej firmie transportowej. Skrajną sytuację stanowią zakupy środków transportowych dokonywane przez polskich rolników a realizowane z pieniędzy unijnych oraz świadczenie usług transportowych przy użyciu paliwa z obniżoną akcyzą przysługującą do ciągników rolniczych. Na pełny obraz sytuacji nakłada się nagminne omijanie przepisów dotyczących definicji przewozu materiałów własnych i de facto wykonywanie normalnych usług transportowych na rynku przewozowym.

Przyczyna zapaści

Przewozy na potrzeby własne w zdecydowanej większości są przewozami jednostronnymi. Koszt całego przewozu zostaje wliczony w koszty gotowego wyrobu. Stąd każdy dodatkowy dochód z tytułu wykonanej jazdy (koszt paliwa opłat drogowych itp.) stanowi nadprogramowe wpływy, nie wymuszając przy tym jakiejkolwiek efektywności. Oferowanie takich usług przewozowych po zaniżonych cenach doprowadza do „psucia” rynku oraz wyniszczania przedsiębiorstw stale świadczących usługi transportowe.

To jeden z najpoważniejszych czynników aktualnej zapaści na rynku transportowym. Uzyskiwana dodatkowa nadwyżka środków transportowych zmniejsza masę przewożonych ładunków zabierając pracę innym przewoźnikom, a proponowane niskie frachty, wyniszczają ekonomicznie działające firmy wykonujące usługi transportowe. Brakuje jakiegokolwiek uzasadnienia dla tak dużej „armii” samochodów wykorzystywanych do przewozów na potrzeby własne. Obecnie transport zorganizowany jest w stanie wykonać praktycznie każdą usługę w terminie i na warunkach dyktowanych przez klienta. Jedynie ładunki wymagające wysoko specjalistycznego taboru uzasadniają prowadzenie takiej działalności.

Niższa efektywność

Efektywność transportu własnego wykorzystywanego do przewozów na potrzeby własne jest zdecydowanie niższa. Kierowcy pracujący na etatach są zdecydowanie mniej wydajni, brakuje właściwego prowadzenia dokumentacji i rozliczeń kierowcy, tabor wykorzystywany jest z reguły sporadycznie przy obciążeniu kosztami stałymi takimi jak podatki, czy ubezpieczenia, nie ma pełnego wykorzystania ładowności i przebiegu. Jedynym uzasadnieniem prowadzenia przez niektóre przedsiębiorstwa produkcyjne własnego transportu, to prawdopodobnie zagospodarowywanie posiadanych nadwyżek finansowych oraz chęć posiadania samochodów, co pozwala między innymi na bezpłatną reklamę na pojazdach.

Opisana sytuacja pogłębia się od kilku lat. Brakuje jakichkolwiek działań ograniczających funkcjonowanie przewozów na potrzeby własne. W mojej ocenie należy doprowadzić do zastosowania narzędzi ekonomicznych oraz administracyjnych dla wyrównania szans i zachowania uczciwej konkurencji w obszarze transportu drogowego np. poprzez:

  • konieczność wyodrębnienia działalności transportowej z ogólnej działalności przedsiębiorstwa i rozliczanie jej na zasadach obowiązujących w firmach transportowych lub opodatkować osobno zysk z działalności podstawowej, a  osobno z działalności transportowej,
  • dokonywanie zwrotu części akcyzy z paliwa jedynie dla przedsiębiorstw posiadających licencje transportowe,
  • zwiększanie liczby kontroli ITD oraz pozostałych organów kontrolnych w zakresie przestrzegania wymogów prawa w zakresie warunków wykonywania przewozów na potrzeby własne , szczególnie w zakresie kwalifikacji przewożonego ładunku,
  • ograniczenie wydawania zaświadczeń na przewozy własne, szczególnie w ruchu międzynarodowym oraz wyrównanie wymagań i kosztów ich uzyskania w odniesieniu do warunków uzyskania licencji.

Tego nie można tolerować!

Ograniczenie liczby pojazdów używanych do przewozów na potrzeby własne jest w interesie nie tylko firm transportowych borykających się z nieuczciwą konkurencją, ale również całej gospodarki. Należy doprowadzić do przesunięcia części masy towarowej do sektora usług zorganizowanego transportu, który zagospodaruje je w bardziej efektywny sposób. Powinna również nastąpić poprawa jakości obsługi poprzez przesunięcia w grupie kierowców, podniesienie ich kwalifikacji, bieżącego uzupełniania wiedzy na szkoleniach oraz fachowy nadzór skutkujący wzrostem bezpieczeństwa w ruchu drogowym.

Związek wielokrotnie podnosił te problemy na spotkaniach z przedstawicielami Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju niestety bez żadnego rezultatu. Dalsze tolerowanie tego patologicznego stanu rzeczy jest kolejnym krokiem prowadzącym do pełnej zapaści przedsiębiorstw transportowych.

Ostatnie komentarze więcej komentarzy »

Nadawca a współpraca z przewoźnikiem

Nadawca a współpraca z przewoźnikiem

Marcin Chybiak, dyrektor ds. dystrybucji i logistyki Walstead. –  Jeżeli nadawcy zostawią przewoźników samych sobie, to nikt na tym nie zyska a wręcz wszyscy stracą. Klient decyduje o warunkach nadania, załadunku, czasu, terminów płatności, itp.

czytaj więcej »

Zmiana roli spedytora

Zmiana roli spedytora

Katarzyna Polkowska, dyrektor EMKA Logistics. – Rynek spedycji zostanie poddany dużym zmianom. Szczególnie poprzez duży postęp cyfryzacji i digitalizację. Moim zdaniem wyeliminowanie z rynku spedycji to długotrwały proces, o ile w ogóle realny do zrealizowania.

czytaj więcej »

Opóźnione płatności w transporcie

Opóźnione płatności w transporcie

Marcin Malinowski, dyrektor ds. transportu w firmie Maltrans. – Niestety, problem z płatnościami istnieje cały czas. Wydaje mi się, że transport to jedna z nielicznych branży usługowych, gdzie na zapłatę czasami trzeba czekać ponad 60 dni.

czytaj więcej »

Eurologistics Newsletter