W Czeladzi powstaje magazyn dla 4F

19 stycznia 2021

Panattoni finalizuje pierwszy etap budowy magazynu dystrybucyjnego dla polskiej marki 4F należącej do firmy OTCF S.A. Obiekt w formule BTS powstaje w Czeladzi i docelowo będzie miał 67 000 mkw. powierzchni. Zakończenie budowy I etapu nastąpi w lutym 2021 roku, a magazyn będzie się wyróżniał szeregiem rozwiązań technologicznych, usprawniających sortowanie, komplementację i wysyłkę produktów w ramach handlu we wszystkich kanałach sprzedaży OTCF.
Panattoni dla sektora odzieży sportowej. OTCF S.A. to polski producent odzieży i akcesoriów sportowych, który słynie także z ubierania reprezentacji różnych krajów na igrzyska olimpijskie. Budowa magazynu dla marki 4F, należącej do OTCF S.A., ruszyła w kwietniu br. na działce przy ul. Gdańskiej w strategicznej, wschodniej części Czeladzi. W ramach przedsięwzięcia powstaje budynek magazynowy o łącznej powierzchni 67 000 mkw. z czego blisko 2200 mkw. zajmie dwukondygnacyjne biuro. W pierwszym etapie przygotowano ponad 40 000 mkw. powierzchni. Budowa kolejnych ponad 20 000 mkw. ruszy w najbliższych miesiącach, a całość będzie oddana w 2023 r. – Nowy magazyn dla OTCF SA jest odpowiedzią na szybko rosnące potrzeby związane z rozwojem naszej spółki. Będą w nim magazynowane, sortowane i komplementowane produkty zamawiane przez klientów z Polski i Europy – wyjaśnia Arkadiusz Łukasik, dyrektor logistyki i administracji OTCF S.A.

Obiekt BTS dla OTCF jest przykładem inwestycji, której celem była konsolidacja magazynów rozproszonych w różnych lokalizacjach. W dobie szybkiego rozwoju handlu internetowego i utrzymania konkurencyjności, zespół projektowy OTCF skupił się przede wszystkim na wykorzystaniu kompetencji i technologii, tworząc inteligentny system zarządzania przepływem towaru. – Właściwie dopasowany do potrzeb firmy system wewnątrzmagazynowy ma bardzo istotne znaczenie w procesie jej funkcjonowania i rozwoju. Całość sterowania operacjami w magazynie – od kompletacji, kontroli i wysyłki zamówień zarówno do oddziałów sprzedaży, jak i dla klienta końcowego – oparta jest na systemie przenośników rolkowo-taśmowych – dodaje Arkadiusz Łukasik.

Panattoni ma bogate doświadczenie w dostarczaniu nowoczesnej powierzchni magazynowej dedykowanej obsłudze sprzedaży omnikanałowej. Jak mówi Marek Dobrzycki, Managing Director w Panattoni: – Rozumiemy zmiany i potrzeby zachodzące w sektorze sieci handlowych, dlatego nasze działania mają na celu wsparcie firm w łączeniu wielokanałowej sprzedaży, zwłaszcza w dobie wzrostu znaczenia e-commerce.

Dlatego dla firmy OTCF deweloper realizuje m.in. system podestów opartych na bazie regałów półkowych (3 poziomy oraz kolejny jako tzw. lotnisko) oraz wolnostojącą antresolę do składowania produktów.

Firma OTCF zadbała także o swoich pracowników. Licząca 1 800 m kw. strefa rekreacyjna będzie składa się m.in. z wielofunkcyjnego boiska, dwóch obszarów do gry w minigolfa, stołu do gry w ping-ponga oraz strefy grillowej. Przy obiekcie znajdzie się też parking zewnętrzny z pętlą autobusową i przystankiem, co znacznie ułatwi dojazd do pracy. Obiekt wyposażono także w szereg rozwiązań proekologicznych i będzie on certyfikowany w systemie BREEAM na poziomie co najmniej „Very Good”. Jak podkreśla Marek Dobrzycki: – Jest to spójne z realizowaną przez nas strategią Go Earthwise with Panattoni – certyfikacją nowych obiektów w ramach parków na poziomie Very Good – i jednocześnie krzepiące, że nasi klienci i my patrzymy w tym samym kierunku pod względem zrównoważonego rozwoju i zielonych rozwiązań.

Wybór Czeladzi nie jest przypadkowy. Obiekt znajduje się w sąsiedztwie drogi krajowej nr 86 (Katowice – Łódź) i 94 94 (Wrocław – Kraków), która łączy bezpośrednio Czeladź z Olkuszem, gdzie od 2014 roku funkcjonuje jedno z głównych centrów dystrybucyjnych spółki OTCF. Z nowej inwestycji do autostrady A4 jest 12 km, a do A1 – 15 km. Międzynarodowy Port Lotniczy Katowice w Pyrzowicach położony jest w odległości zaledwie 21 km.

Ostatnie newsy Eurologistics więcej newsów »

Nowy Jedwabny Szlak – nowy kierunek dla polskiego transportu?

3 marca 2021

Transport na Wschód, poza granicę Unii Europejskiej, wiąże się z sporą liczbą przeszkód do pokonania. Formalnych, politycznych, infrastrukturalnych, na przejściach granicznych czy problemów dotyczących bezpieczeństwa. W Polsce nie brakuje jednak przewoźników, którzy podejmują się transportu towarów w tym kierunku.
Liczba wydawanych zezwoleń na 2021 rok do Białorusi i Rosji wzrosła – odpowiednio do 205 i 220 tysięcy, a na Ukrainę została na takim samym poziomie – 160 tysięcy. Poprawa warunków do wykonywania transportu w tym regionie powinna mieć wpływ na popularyzację wśród polskich firm Nowego Jedwabnego Szlaku z Chin do Europy. Marta Staniszewska, ekspert GBox, Grupa INELO oraz Kamil Wolański, kierownik działu ekspertów OCRK, przedstawiają analizę szans i wyzwań stojących przed polskimi przewoźnikami, którzy mogą postawić na specjalizację w transporcie na Wschód.

Dotychczas najczęściej wybieranym rozwiązaniem logistycznym w przewozie towarów na linii Azja – Europa był transport morski. To się jednak może szybko zmienić. – Rozwój wschodniej technologii i infrastruktury drogowej stwarza możliwość wymiany handlowej na skalę dotąd niespotykaną, przy jednocześnie atrakcyjnych kosztach i przede wszystkim, błyskawicznym tempie przewozu towarów. To nowy, atrakcyjny rynek dla firm transportowych z Polski, który nie jest tak konkurencyjny i „oblegany”, jak najbardziej popularne kierunki tranzytowe – podkreśla Marta Staniszewska, ekspert GBox, Grupa INELO.

Na Wschód bez Pakietu Mobilności
Transport za wschodnią granicę Polski przebiega inaczej niż na terenie Unii Europejskiej. Z jednej strony jest bardziej ekonomiczny dla właścicieli firmy, bo nie obowiązuje tam przyjęty w ubiegłym roku unijny Pakiet Mobilności czy też inne przepisy wprowadzane przez państwa np. dotyczące płacy minimalnej.
Z drugiej strony przewoźnicy muszą się liczyć z różnego rodzaju przeszkodami. Jedną z barier w rozwoju transportu na Ukrainę, Białoruś i do Rosji są formalności. Jeśli chodzi o Ukrainę, to konieczne jest uzyskanie faktury dla odbiorcy towaru, świadectwa przewozowego i specyfikacji. Transport odbywa się na podstawie uzyskania zezwolenia ogólnego lub zezwolenia EMKT (od tego roku wydawane tylko dla pojazdów o klasie ekologii minimum EURO 4).

Telematyka otworzy Wschód dla polskiego transportu?
Kolejnym problemem jest niestabilność polityczna kraju. Część terenów zwłaszcza na wschodzie jest zagrożona konfliktem wojennym. Dlatego eksperci zalecają przewoźnikom rozszerzenie odpowiedzialności cywilnej na kraje spoza Unii Europejskiej i dodatkowe ubezpieczenie uwzględniające niebezpieczeństwo uszkodzenia lub kradzieży ładunku. Szczególną uwagę należy więc zwrócić na kontakt z kierowcą oraz monitoring transportu, co zapewniają nowoczesne rozwiązania telematyczne.
– Tu w szczególności mogą pomóc rozwiązania telematyczne, które w czasie rzeczywistym pozwalają na monitoring towaru oraz ciężarówki, zwiększając bezpieczeństwo kierowcy oraz przewoźnika. Rozwój nowych technologii w transporcie przyspiesza „otwieranie” się wschodnich państw na zachodnie firmy transportowe ze względu na wspomniane wcześniej zwiększenie bezpieczeństwa oraz zdecydowanie ułatwienie komunikacji na linii przewoźnik – kierowca. Dodatkowo, cyfrowy obieg dokumentów, coraz bardziej popularne rozwiązanie wśród wielu przewoźników, przyspiesza procedury graniczne, co jest szczególnie ważne poza terytorium UE – dodaje Marta Staniszewska.

Rosja i Białoruś – służby interpretują po swojemu
W przypadku transportu do Rosji warto zwrócić uwagę, że niezbędna dokumentacja różni się w zależności od tego czy ładujemy towar w Polsce, czy w innym kraju członkowskim. Niezależnie od tego funkcjonują dwa typy pozwoleń – tzw. zezwolenie ogólne na wykonywanie przewozu między tymi dwoma krajami i w tranzycie oraz tzw. zezwolenia kr-3, czyli dotyczące transportu do i z krajów trzecich. Jeśli towar pochodzi z Polski, wystarczy dokument potwierdzający np. certyfikat pochodzenia towaru czy faktura VAT. W przypadku towaru spoza Polski, Rosjanie zażądają dokumentu przewozowego CMR, świadectwa pochodzenia towaru, faktury, zlecenia przewozu, a także niezbędnych świadectw np. weterynaryjnych.
– Polscy przewoźnicy narzekają na działania strony rosyjskiej. Eksperci zwracają uwagę, że umowa między naszymi krajami jest zwykle interpretowana jednostronnie. Do tego rosyjskie przepisy wewnętrzne są z nimi sprzeczne i bardzo utrudniają polskim przewoźnikom wykonywanie przewozów do Rosji. Kierowcy muszą liczyć się z częstszymi kontrolami, a służby przyglądają się zezwoleniom na transport i je kwestionują. Podważają, że choć towar zapakowano w Polsce, to był wyprodukowany w innym kraju, a to wymaga kolejnych dokumentów. Najlepiej mieć więc obydwa zezwolenia – ogólne dotyczące przewozów na podstawie umowy polsko–rosyjskiej i tzw. kr-3 dotyczące przewozów do i z krajów trzecich – radzi Marta Staniszewska, ekspert GBox.
Na Białorusi obowiązują trzy rodzaje zezwoleń na międzynarodowy transport: ogólne, czyli dające prawo do wykonania przewozu dwustronnego albo tranzytowe, zezwolenie specjalne i zezwolenie EKMT. I w tym przypadku polscy przewoźnicy narzekają na działania białoruskich służb na granicy. Celnicy dokonują rozładunku przewożonego towaru, a następnie, nawet gdy wszystko się zgadza z dokumentami, wystawiają przewoźnikom fakturę za wykonane czynności rozładunku i załadunku.

Pakiet Mobilności spędza sen z powiek?
Polska jest granicą Unii Europejskiej i poza nią nie obowiązuje niedawno wprowadzony Pakiet Mobilności. A według szacunków Związku Pracodawców Transport i Logistyka Polska nowe przepisy mogą spowodować spadek przewozów o 20%, zmniejszenie przychodów nawet o 2 mld euro rocznie i likwidacja 40-60 tys. miejsc pracy. Jeśli dodać, że kilka lat temu m. in. Niemcy, Belgia, Holandia, Francja czy Austria wprowadziły przepisy zobowiązujące także polskich przewoźników do płacenia swoim pracownikom nie mniejszej stawki niż wynosi płaca minimalna w tych krajach, to transport na Wschód jest bardziej ekonomiczny. – Stawki kierowców w tej części Europy są też dużo niższe. Na Białorusi zarobki kierowców w transporcie międzynarodowym to około 500-700 euro. Podobnie jest na Ukrainie – 600 euro, a to i tak kilka razy więcej niż płaca minimalna w tym kraju (około 150 euro). W Rosji stawki w dużych miastach jak Moskwa i Sankt Petersburg wynoszą około tysiąca euro, w mniejszych 600 – 700 euro – dodaje Marta Staniszewska.

Nowy Jedwabny Szlak – handlowa tętnica świata dla polskich przewoźników
Wymienione aspekty dają podstawy dla polskich przewoźników, by mocniej zainteresowali się transportem na Wschód, a w perspektywie Nowym Jedwabnym Szlakiem. W 2013 roku Chiny w celu organizacji szybszego transportu towarów zaproponowały właśnie stworzenie tzw. Nowego Szlaku Jedwabnego. Celem tej inicjatywy jest skrócenie czasu przewozu ładunków, poprawa ich bezpieczeństwa i ograniczenie kosztów.
– W ostatnich miesiącach zauważamy zwiększone zainteresowanie na polskim rynku transportowym przewozami drogowymi z Chin do Europy, czyli po tzw. nowej „handlowej tętnicy świata”. Rozwój Nowego Jedwabnego Szlaku stwarza możliwość wymiany handlowej na skalę dotąd niespotykaną, przy jednocześnie atrakcyjnych kosztach i przede wszystkim, błyskawicznym tempie przewozu towarów. W wielu przypadkach oscylują one w granicach 7-14 dni, podczas gdy czas dostarczenia towarów drogą morską to około 40 dni – podkreśla. Kamil Wolański – To nowy, atrakcyjny rynek dla firm transportowych z Polski i pozostałych krajów Europy, który w obecnej chwili nie jest tak konkurencyjny i „oblegany”, jak najbardziej popularne kierunki tranzytowe. Warto zauważyć, że Chiny produkują towary, w tym m.in. produkty farmaceutyczne, których zapotrzebowanie w Europie stale rośnie, szczególnie widoczne jest to w okresie pandemii – dodaje.
Najważniejszymi zadaniami, od których zależy powodzenie Nowego Jedwabnego Szlaku, to efektywna organizacja transportu z uwzględnieniem przepisów celnych w różnych krajach i różnorodnej infrastruktury. Rosnące znaczenie transportu na Daleki Wschód powinno zainteresować polskich przewoźników.

Formalności, infrastruktura, rozliczenia
– W związku z tym pojawiają się pytania o organizację oraz rozliczanie tego typu transportów wśród naszych stałych i nowych klientów, którzy podjęli już pierwsze próby lub dopiero przygotowują się do ekspansji na nowy rynek. Kraje, przez które przechodzi Nowy Jedwabny Szlak szykują się pod kątem umożliwienia wykonywania przewozów drogowych na ich terenie. Dostosowują wewnętrze przepisy do umowy AETR, jak w przypadku Rosji, która pracuje nad ujednoliceniem tych regulacji. Jednocześnie jako Grupa Inelo prowadzimy rozmowy ze służbami kontrolnymi w krajach wschodnich, przez które przechodzi Nowy Jedwabny Szlak, ponieważ instytucje te pracują nad uregulowaniem przepisów dotyczących przewozów drogowych na swoim terytorium – zaznacza Kamil Wolański, ekspert OCRK.
Przepisy to jedno, ale niemniej ważne jest praktyczne przygotowanie szlaku transportowego do korzystania przez kierowców. Trzeba wybudować lub zmodernizować kilka tysięcy kilometrów dróg, postawić stacje paliw, miejsca odpoczynku czy noclegowe, a także zapewnić należyte bezpieczeństwo.
– Chińska inicjatywa Nowego Jedwabnego Szlaku przewiduje spore inwestycje w projekty infrastrukturalne. Ma skupić się w centralnej, zachodniej i południowej Azji, a także Afryce i Europie. Oprócz kwestii związanych z infrastrukturą znaczącym problemem, na który wskazują nasi klienci, jest liczba granic, które trzeba przekroczyć i związanych z tym wymaganych dokumentów w odpowiednich językach, a także wiz w przypadku wjazdu na teren kraju spoza UE – komentuje Kamil Wolański. – Warto zauważyć również, że do pokonywania tak długich tras firma transportowa musi zainwestować w nowe pojazdy. Przewoźnik powinien pamiętać, że w przypadku pojazdów z 2019 roku wyposażonych w smart tachografy wjazd takim pojazdem do niektórych krajów może wiązać się nałożeniem kary finansowej, ponieważ tego typu cyfrowy tachograf nie został jeszcze formalnie dopuszczony w ramach konwencji AETR.
Transport na Wschód, ale nie tylko do Rosji, Ukrainy, Białorusi, ale jeszcze dalej aż do Chin to atrakcyjny kierunek dla polskich przewoźników. Nowy Jedwabny Szlak to otwarcie nowych możliwości dla tego biznesu, zwłaszcza jeśli uda się przezwyciężyć kwestie formalne, poprawić infrastrukturę i bezpieczeństwo. Należy się jednak do niego dobrze przygotować, bo mogą tam czekać niespodzianki, które raczej nie zdarzają się na terenie Unii Europejskiej.

czytaj więcej »


GLP rozpoczyna budowę nowego centrum logistycznego

2 marca 2021

Firma GLP, pół roku od rozpoczęcia działalności w Europie Centralnej, rozpoczęła budowę nowego centrum logistycznego na Górnym Śląsku. W Lędzinach, bezpośrednio przy trasie ekspresowej S1 powstaną obiekty magazynowo-produkcyjne o docelowej powierzchni ponad 110 tys. mkw.

czytaj więcej »


Wzrost stawek czynszu w magazynach na świecie

1 marca 2021

Pomimo zanotowanego w połowie roku spadku spowodowanego pandemią, trend we wzroście stawek czynszów w skali globalnej poprawił się w końcówce 2020 r. Ostatecznie odnotowany został wzrost o 2,9% w skali roku. Na europejskich rynkach nastąpiło ożywienie, do którego przyczyniły się m.in. ograniczona podaż i rosnące trendy długookresowe.

czytaj więcej »


Branża KEP: Najpierw rok wyzwań, teraz strategicznych decyzji i działań

26 lutego 2021

Dwa szczyty sezonu, coraz większa popularność e-commerce, wysokie tempo również w wyścigu technologicznym. Rok 2020 był dla firm kurierskich pełen wyzwań. W 2021 ich skala może być jeszcze większa.

czytaj więcej »


Logistyka magazynowa – pełna automatyzacja kontra pracownicy wyposażeni w technologie

25 lutego 2021

Polska utrzymuje się w czołówce krajów europejskich pod względem popytu oraz ilości oddanej powierzchni magazynowej. Pomimo turbulencji spowodowanych pandemią, padają kolejne rekordy powierzchni, a oczekiwania wobec rozwoju branży w 2021 roku są duże.

czytaj więcej »


Eurologistics Newsletter