Pandemia zmieniła warunki pracy imigrantów z Ukrainy

20 stycznia 2021

W 2020 roku zarówno przedsiębiorcy, jak i pracownicy, musieli zmierzyć się ze skutkami pandemii koronawirusa. Według raportu OTTO Work Force Central Europe w minionym roku, aż 82% pracowników z Ukrainy doświadczyło zmian w miejscu pracy. Niemal 70% respondentów musiało dostosować się do większej ilości procedur i obostrzeń, a dla 39% zwiększył się zakres obowiązków.
W 2020 roku w zakładach pracy dynamicznie zmieniało się zapotrzebowanie na pracowników. Uwarunkowane ono było wieloma czynnikami jak m.in. wiosenny lockdown, zamknięcie granic i paraliż logistyczny, spadek popytu na dobra. Zmieniały się także realia pracy w większości firm, które w błyskawicznym tempie musiały wprowadzić procedury bezpieczeństwa i przeciwdziałania rozprzestrzenianiu się koronawirusa. Według najnowszego raportu OTTO Work Force Central Europe, przeprowadzonego na grupie 520 pracowników tymczasowych z Ukrainy, aż 82% badanych deklaruje, że w minionym roku ich warunki pracy uległy zmianie w związku z pandemią.

Niemal 70% pracowników z Ukrainy wskazało, że z powodu pandemii w ich miejscach pracy wprowadzono więcej procedur i obostrzeń. Z kolei prawie 40% respondentów zwróciło uwagę na więcej obowiązków, a 21% na konieczność zmiany branży, w której pracowali.

– Pandemia wpłynęła na organizację pracy niemal we wszystkich przedsiębiorstwach. Firmy uruchomiły szereg procedur i obostrzeń, których pracownicy muszą na co dzień przestrzegać. Niektóre przedsiębiorstwa przeorganizowały także pracę i wprowadziły system zmianowy, ograniczając w ten sposób ryzyko zarażenia i rozprzestrzeniania koronawirusa w zakładzie pracy. Pamiętajmy, że najwyższe środki ostrożności pomagają firmom bezpośrednio zadbać o zdrowie pracowników, a pośrednio o ciągłość biznesu – mówi Tomasz Dudek, dyrektor zarządzający OTTO Work Force Central Europe.

Wpływ pandemii na poziom wynagrodzenia

Z raportu OTTO Work Force Central Europe wynika, że w 2020 roku tylko 29% pracowników z Ukrainy doświadczyło zmiany wynagrodzenia w stosunku do zakresu obowiązków. Spośród badanych 43% zadeklarowało, że ich wynagrodzenie nie uległo zmianie w związku z pandemią, a 28% respondentów nie wskazało jednoznacznej odpowiedzi na to pytanie.

– Aktualnie, mimo trudnej sytuacji gospodarczej, nie obserwujemy zmian w systemie wynagrodzeń, poza tymi wynikającymi ze wzrostu płacy minimalnej od nowego roku. Stawki dla pracowników tymczasowych pozostały na poziomie sprzed pandemii. Trzeba jednak zaznaczyć, że mimo większej dostępności pracowników z Polski, wśród naszych Klientów cały czas utrzymuje się popyt na pracowników zza wschodniej granicy. Niektóre branże jak np. e-commerce intensywnie się rozwiają, co wiąże się z dynamicznym wzrostem zapotrzebowania na nowych pracowników tymczasowych w centrach logistycznych, magazynach, sortowniach czy do pracy w terenie. Nie dziwi zatem, że stawki płacowe dla pracowników tymczasowych nie obniżyły się. Natomiast w IV kwartale 2020 roku, kiedy dynamicznie rósł popyt na pracowników sezonowych, można było zaobserwować wzrost innych form wynagrodzeń dla pracowników z Ukrainy, jak benefity w postaci darmowego zakwaterowania czy transportu do pracy – mówi Tomasz Dudek, dyrektor zarządzający OTTO Work Force Central Europe.

Spośród respondentów, którzy zadeklarowali, że poziom ich wynagrodzenia uległ zmianie 45% wskazało, że ma więcej obowiązków za podobne wynagrodzenie. 28% badanych wskazało, że ich wynagrodzenie wzrosło, a 26%, że zostało obniżone.

Ostatnie newsy Eurologistics więcej newsów »

Nowy Jedwabny Szlak – nowy kierunek dla polskiego transportu?

3 marca 2021

Transport na Wschód, poza granicę Unii Europejskiej, wiąże się z sporą liczbą przeszkód do pokonania. Formalnych, politycznych, infrastrukturalnych, na przejściach granicznych czy problemów dotyczących bezpieczeństwa. W Polsce nie brakuje jednak przewoźników, którzy podejmują się transportu towarów w tym kierunku.
Liczba wydawanych zezwoleń na 2021 rok do Białorusi i Rosji wzrosła – odpowiednio do 205 i 220 tysięcy, a na Ukrainę została na takim samym poziomie – 160 tysięcy. Poprawa warunków do wykonywania transportu w tym regionie powinna mieć wpływ na popularyzację wśród polskich firm Nowego Jedwabnego Szlaku z Chin do Europy. Marta Staniszewska, ekspert GBox, Grupa INELO oraz Kamil Wolański, kierownik działu ekspertów OCRK, przedstawiają analizę szans i wyzwań stojących przed polskimi przewoźnikami, którzy mogą postawić na specjalizację w transporcie na Wschód.

Dotychczas najczęściej wybieranym rozwiązaniem logistycznym w przewozie towarów na linii Azja – Europa był transport morski. To się jednak może szybko zmienić. – Rozwój wschodniej technologii i infrastruktury drogowej stwarza możliwość wymiany handlowej na skalę dotąd niespotykaną, przy jednocześnie atrakcyjnych kosztach i przede wszystkim, błyskawicznym tempie przewozu towarów. To nowy, atrakcyjny rynek dla firm transportowych z Polski, który nie jest tak konkurencyjny i „oblegany”, jak najbardziej popularne kierunki tranzytowe – podkreśla Marta Staniszewska, ekspert GBox, Grupa INELO.

Na Wschód bez Pakietu Mobilności
Transport za wschodnią granicę Polski przebiega inaczej niż na terenie Unii Europejskiej. Z jednej strony jest bardziej ekonomiczny dla właścicieli firmy, bo nie obowiązuje tam przyjęty w ubiegłym roku unijny Pakiet Mobilności czy też inne przepisy wprowadzane przez państwa np. dotyczące płacy minimalnej.
Z drugiej strony przewoźnicy muszą się liczyć z różnego rodzaju przeszkodami. Jedną z barier w rozwoju transportu na Ukrainę, Białoruś i do Rosji są formalności. Jeśli chodzi o Ukrainę, to konieczne jest uzyskanie faktury dla odbiorcy towaru, świadectwa przewozowego i specyfikacji. Transport odbywa się na podstawie uzyskania zezwolenia ogólnego lub zezwolenia EMKT (od tego roku wydawane tylko dla pojazdów o klasie ekologii minimum EURO 4).

Telematyka otworzy Wschód dla polskiego transportu?
Kolejnym problemem jest niestabilność polityczna kraju. Część terenów zwłaszcza na wschodzie jest zagrożona konfliktem wojennym. Dlatego eksperci zalecają przewoźnikom rozszerzenie odpowiedzialności cywilnej na kraje spoza Unii Europejskiej i dodatkowe ubezpieczenie uwzględniające niebezpieczeństwo uszkodzenia lub kradzieży ładunku. Szczególną uwagę należy więc zwrócić na kontakt z kierowcą oraz monitoring transportu, co zapewniają nowoczesne rozwiązania telematyczne.
– Tu w szczególności mogą pomóc rozwiązania telematyczne, które w czasie rzeczywistym pozwalają na monitoring towaru oraz ciężarówki, zwiększając bezpieczeństwo kierowcy oraz przewoźnika. Rozwój nowych technologii w transporcie przyspiesza „otwieranie” się wschodnich państw na zachodnie firmy transportowe ze względu na wspomniane wcześniej zwiększenie bezpieczeństwa oraz zdecydowanie ułatwienie komunikacji na linii przewoźnik – kierowca. Dodatkowo, cyfrowy obieg dokumentów, coraz bardziej popularne rozwiązanie wśród wielu przewoźników, przyspiesza procedury graniczne, co jest szczególnie ważne poza terytorium UE – dodaje Marta Staniszewska.

Rosja i Białoruś – służby interpretują po swojemu
W przypadku transportu do Rosji warto zwrócić uwagę, że niezbędna dokumentacja różni się w zależności od tego czy ładujemy towar w Polsce, czy w innym kraju członkowskim. Niezależnie od tego funkcjonują dwa typy pozwoleń – tzw. zezwolenie ogólne na wykonywanie przewozu między tymi dwoma krajami i w tranzycie oraz tzw. zezwolenia kr-3, czyli dotyczące transportu do i z krajów trzecich. Jeśli towar pochodzi z Polski, wystarczy dokument potwierdzający np. certyfikat pochodzenia towaru czy faktura VAT. W przypadku towaru spoza Polski, Rosjanie zażądają dokumentu przewozowego CMR, świadectwa pochodzenia towaru, faktury, zlecenia przewozu, a także niezbędnych świadectw np. weterynaryjnych.
– Polscy przewoźnicy narzekają na działania strony rosyjskiej. Eksperci zwracają uwagę, że umowa między naszymi krajami jest zwykle interpretowana jednostronnie. Do tego rosyjskie przepisy wewnętrzne są z nimi sprzeczne i bardzo utrudniają polskim przewoźnikom wykonywanie przewozów do Rosji. Kierowcy muszą liczyć się z częstszymi kontrolami, a służby przyglądają się zezwoleniom na transport i je kwestionują. Podważają, że choć towar zapakowano w Polsce, to był wyprodukowany w innym kraju, a to wymaga kolejnych dokumentów. Najlepiej mieć więc obydwa zezwolenia – ogólne dotyczące przewozów na podstawie umowy polsko–rosyjskiej i tzw. kr-3 dotyczące przewozów do i z krajów trzecich – radzi Marta Staniszewska, ekspert GBox.
Na Białorusi obowiązują trzy rodzaje zezwoleń na międzynarodowy transport: ogólne, czyli dające prawo do wykonania przewozu dwustronnego albo tranzytowe, zezwolenie specjalne i zezwolenie EKMT. I w tym przypadku polscy przewoźnicy narzekają na działania białoruskich służb na granicy. Celnicy dokonują rozładunku przewożonego towaru, a następnie, nawet gdy wszystko się zgadza z dokumentami, wystawiają przewoźnikom fakturę za wykonane czynności rozładunku i załadunku.

Pakiet Mobilności spędza sen z powiek?
Polska jest granicą Unii Europejskiej i poza nią nie obowiązuje niedawno wprowadzony Pakiet Mobilności. A według szacunków Związku Pracodawców Transport i Logistyka Polska nowe przepisy mogą spowodować spadek przewozów o 20%, zmniejszenie przychodów nawet o 2 mld euro rocznie i likwidacja 40-60 tys. miejsc pracy. Jeśli dodać, że kilka lat temu m. in. Niemcy, Belgia, Holandia, Francja czy Austria wprowadziły przepisy zobowiązujące także polskich przewoźników do płacenia swoim pracownikom nie mniejszej stawki niż wynosi płaca minimalna w tych krajach, to transport na Wschód jest bardziej ekonomiczny. – Stawki kierowców w tej części Europy są też dużo niższe. Na Białorusi zarobki kierowców w transporcie międzynarodowym to około 500-700 euro. Podobnie jest na Ukrainie – 600 euro, a to i tak kilka razy więcej niż płaca minimalna w tym kraju (około 150 euro). W Rosji stawki w dużych miastach jak Moskwa i Sankt Petersburg wynoszą około tysiąca euro, w mniejszych 600 – 700 euro – dodaje Marta Staniszewska.

Nowy Jedwabny Szlak – handlowa tętnica świata dla polskich przewoźników
Wymienione aspekty dają podstawy dla polskich przewoźników, by mocniej zainteresowali się transportem na Wschód, a w perspektywie Nowym Jedwabnym Szlakiem. W 2013 roku Chiny w celu organizacji szybszego transportu towarów zaproponowały właśnie stworzenie tzw. Nowego Szlaku Jedwabnego. Celem tej inicjatywy jest skrócenie czasu przewozu ładunków, poprawa ich bezpieczeństwa i ograniczenie kosztów.
– W ostatnich miesiącach zauważamy zwiększone zainteresowanie na polskim rynku transportowym przewozami drogowymi z Chin do Europy, czyli po tzw. nowej „handlowej tętnicy świata”. Rozwój Nowego Jedwabnego Szlaku stwarza możliwość wymiany handlowej na skalę dotąd niespotykaną, przy jednocześnie atrakcyjnych kosztach i przede wszystkim, błyskawicznym tempie przewozu towarów. W wielu przypadkach oscylują one w granicach 7-14 dni, podczas gdy czas dostarczenia towarów drogą morską to około 40 dni – podkreśla. Kamil Wolański – To nowy, atrakcyjny rynek dla firm transportowych z Polski i pozostałych krajów Europy, który w obecnej chwili nie jest tak konkurencyjny i „oblegany”, jak najbardziej popularne kierunki tranzytowe. Warto zauważyć, że Chiny produkują towary, w tym m.in. produkty farmaceutyczne, których zapotrzebowanie w Europie stale rośnie, szczególnie widoczne jest to w okresie pandemii – dodaje.
Najważniejszymi zadaniami, od których zależy powodzenie Nowego Jedwabnego Szlaku, to efektywna organizacja transportu z uwzględnieniem przepisów celnych w różnych krajach i różnorodnej infrastruktury. Rosnące znaczenie transportu na Daleki Wschód powinno zainteresować polskich przewoźników.

Formalności, infrastruktura, rozliczenia
– W związku z tym pojawiają się pytania o organizację oraz rozliczanie tego typu transportów wśród naszych stałych i nowych klientów, którzy podjęli już pierwsze próby lub dopiero przygotowują się do ekspansji na nowy rynek. Kraje, przez które przechodzi Nowy Jedwabny Szlak szykują się pod kątem umożliwienia wykonywania przewozów drogowych na ich terenie. Dostosowują wewnętrze przepisy do umowy AETR, jak w przypadku Rosji, która pracuje nad ujednoliceniem tych regulacji. Jednocześnie jako Grupa Inelo prowadzimy rozmowy ze służbami kontrolnymi w krajach wschodnich, przez które przechodzi Nowy Jedwabny Szlak, ponieważ instytucje te pracują nad uregulowaniem przepisów dotyczących przewozów drogowych na swoim terytorium – zaznacza Kamil Wolański, ekspert OCRK.
Przepisy to jedno, ale niemniej ważne jest praktyczne przygotowanie szlaku transportowego do korzystania przez kierowców. Trzeba wybudować lub zmodernizować kilka tysięcy kilometrów dróg, postawić stacje paliw, miejsca odpoczynku czy noclegowe, a także zapewnić należyte bezpieczeństwo.
– Chińska inicjatywa Nowego Jedwabnego Szlaku przewiduje spore inwestycje w projekty infrastrukturalne. Ma skupić się w centralnej, zachodniej i południowej Azji, a także Afryce i Europie. Oprócz kwestii związanych z infrastrukturą znaczącym problemem, na który wskazują nasi klienci, jest liczba granic, które trzeba przekroczyć i związanych z tym wymaganych dokumentów w odpowiednich językach, a także wiz w przypadku wjazdu na teren kraju spoza UE – komentuje Kamil Wolański. – Warto zauważyć również, że do pokonywania tak długich tras firma transportowa musi zainwestować w nowe pojazdy. Przewoźnik powinien pamiętać, że w przypadku pojazdów z 2019 roku wyposażonych w smart tachografy wjazd takim pojazdem do niektórych krajów może wiązać się nałożeniem kary finansowej, ponieważ tego typu cyfrowy tachograf nie został jeszcze formalnie dopuszczony w ramach konwencji AETR.
Transport na Wschód, ale nie tylko do Rosji, Ukrainy, Białorusi, ale jeszcze dalej aż do Chin to atrakcyjny kierunek dla polskich przewoźników. Nowy Jedwabny Szlak to otwarcie nowych możliwości dla tego biznesu, zwłaszcza jeśli uda się przezwyciężyć kwestie formalne, poprawić infrastrukturę i bezpieczeństwo. Należy się jednak do niego dobrze przygotować, bo mogą tam czekać niespodzianki, które raczej nie zdarzają się na terenie Unii Europejskiej.

czytaj więcej »


GLP rozpoczyna budowę nowego centrum logistycznego

2 marca 2021

Firma GLP, pół roku od rozpoczęcia działalności w Europie Centralnej, rozpoczęła budowę nowego centrum logistycznego na Górnym Śląsku. W Lędzinach, bezpośrednio przy trasie ekspresowej S1 powstaną obiekty magazynowo-produkcyjne o docelowej powierzchni ponad 110 tys. mkw.

czytaj więcej »


Wzrost stawek czynszu w magazynach na świecie

1 marca 2021

Pomimo zanotowanego w połowie roku spadku spowodowanego pandemią, trend we wzroście stawek czynszów w skali globalnej poprawił się w końcówce 2020 r. Ostatecznie odnotowany został wzrost o 2,9% w skali roku. Na europejskich rynkach nastąpiło ożywienie, do którego przyczyniły się m.in. ograniczona podaż i rosnące trendy długookresowe.

czytaj więcej »


Branża KEP: Najpierw rok wyzwań, teraz strategicznych decyzji i działań

26 lutego 2021

Dwa szczyty sezonu, coraz większa popularność e-commerce, wysokie tempo również w wyścigu technologicznym. Rok 2020 był dla firm kurierskich pełen wyzwań. W 2021 ich skala może być jeszcze większa.

czytaj więcej »


Logistyka magazynowa – pełna automatyzacja kontra pracownicy wyposażeni w technologie

25 lutego 2021

Polska utrzymuje się w czołówce krajów europejskich pod względem popytu oraz ilości oddanej powierzchni magazynowej. Pomimo turbulencji spowodowanych pandemią, padają kolejne rekordy powierzchni, a oczekiwania wobec rozwoju branży w 2021 roku są duże.

czytaj więcej »


Eurologistics Newsletter