Aktualności więcej »

(Nie)zawodne serwisy armatorskie

(Nie)zawodne serwisy armatorskie

4 marca 2021

Aktualna sytuacja na rynku frachtowym jest poważnym testem dla wielu uczestników międzynarodowej wymiany towarowej. Odnotowywane ostatnio historyczne rekordy poziomu stawek frachtowych nie idą w parze z poziomem serwisu. Właśnie opublikowane zostały dane dotyczące niezawodności serwisów armatorskich w czwartym kwartale ubiegłego roku.

czytaj więcej »

Nowy Jedwabny Szlak – nowy kierunek dla polskiego transportu?

3 marca 2021

Transport na Wschód, poza granicę Unii Europejskiej, wiąże się z sporą liczbą przeszkód do pokonania. Formalnych, politycznych, infrastrukturalnych, na przejściach granicznych czy problemów dotyczących bezpieczeństwa. W Polsce nie brakuje jednak przewoźników, którzy podejmują się transportu towarów w tym kierunku.
Liczba wydawanych zezwoleń na 2021 rok do Białorusi i Rosji wzrosła – odpowiednio do 205 i 220 tysięcy, a na Ukrainę została na takim samym poziomie – 160 tysięcy. Poprawa warunków do wykonywania transportu w tym regionie powinna mieć wpływ na popularyzację wśród polskich firm Nowego Jedwabnego Szlaku z Chin do Europy. Marta Staniszewska, ekspert GBox, Grupa INELO oraz Kamil Wolański, kierownik działu ekspertów OCRK, przedstawiają analizę szans i wyzwań stojących przed polskimi przewoźnikami, którzy mogą postawić na specjalizację w transporcie na Wschód.

Dotychczas najczęściej wybieranym rozwiązaniem logistycznym w przewozie towarów na linii Azja – Europa był transport morski. To się jednak może szybko zmienić. – Rozwój wschodniej technologii i infrastruktury drogowej stwarza możliwość wymiany handlowej na skalę dotąd niespotykaną, przy jednocześnie atrakcyjnych kosztach i przede wszystkim, błyskawicznym tempie przewozu towarów. To nowy, atrakcyjny rynek dla firm transportowych z Polski, który nie jest tak konkurencyjny i „oblegany”, jak najbardziej popularne kierunki tranzytowe – podkreśla Marta Staniszewska, ekspert GBox, Grupa INELO.

Na Wschód bez Pakietu Mobilności
Transport za wschodnią granicę Polski przebiega inaczej niż na terenie Unii Europejskiej. Z jednej strony jest bardziej ekonomiczny dla właścicieli firmy, bo nie obowiązuje tam przyjęty w ubiegłym roku unijny Pakiet Mobilności czy też inne przepisy wprowadzane przez państwa np. dotyczące płacy minimalnej.
Z drugiej strony przewoźnicy muszą się liczyć z różnego rodzaju przeszkodami. Jedną z barier w rozwoju transportu na Ukrainę, Białoruś i do Rosji są formalności. Jeśli chodzi o Ukrainę, to konieczne jest uzyskanie faktury dla odbiorcy towaru, świadectwa przewozowego i specyfikacji. Transport odbywa się na podstawie uzyskania zezwolenia ogólnego lub zezwolenia EMKT (od tego roku wydawane tylko dla pojazdów o klasie ekologii minimum EURO 4).

Telematyka otworzy Wschód dla polskiego transportu?
Kolejnym problemem jest niestabilność polityczna kraju. Część terenów zwłaszcza na wschodzie jest zagrożona konfliktem wojennym. Dlatego eksperci zalecają przewoźnikom rozszerzenie odpowiedzialności cywilnej na kraje spoza Unii Europejskiej i dodatkowe ubezpieczenie uwzględniające niebezpieczeństwo uszkodzenia lub kradzieży ładunku. Szczególną uwagę należy więc zwrócić na kontakt z kierowcą oraz monitoring transportu, co zapewniają nowoczesne rozwiązania telematyczne.
– Tu w szczególności mogą pomóc rozwiązania telematyczne, które w czasie rzeczywistym pozwalają na monitoring towaru oraz ciężarówki, zwiększając bezpieczeństwo kierowcy oraz przewoźnika. Rozwój nowych technologii w transporcie przyspiesza „otwieranie” się wschodnich państw na zachodnie firmy transportowe ze względu na wspomniane wcześniej zwiększenie bezpieczeństwa oraz zdecydowanie ułatwienie komunikacji na linii przewoźnik – kierowca. Dodatkowo, cyfrowy obieg dokumentów, coraz bardziej popularne rozwiązanie wśród wielu przewoźników, przyspiesza procedury graniczne, co jest szczególnie ważne poza terytorium UE – dodaje Marta Staniszewska.

Rosja i Białoruś – służby interpretują po swojemu
W przypadku transportu do Rosji warto zwrócić uwagę, że niezbędna dokumentacja różni się w zależności od tego czy ładujemy towar w Polsce, czy w innym kraju członkowskim. Niezależnie od tego funkcjonują dwa typy pozwoleń – tzw. zezwolenie ogólne na wykonywanie przewozu między tymi dwoma krajami i w tranzycie oraz tzw. zezwolenia kr-3, czyli dotyczące transportu do i z krajów trzecich. Jeśli towar pochodzi z Polski, wystarczy dokument potwierdzający np. certyfikat pochodzenia towaru czy faktura VAT. W przypadku towaru spoza Polski, Rosjanie zażądają dokumentu przewozowego CMR, świadectwa pochodzenia towaru, faktury, zlecenia przewozu, a także niezbędnych świadectw np. weterynaryjnych.
– Polscy przewoźnicy narzekają na działania strony rosyjskiej. Eksperci zwracają uwagę, że umowa między naszymi krajami jest zwykle interpretowana jednostronnie. Do tego rosyjskie przepisy wewnętrzne są z nimi sprzeczne i bardzo utrudniają polskim przewoźnikom wykonywanie przewozów do Rosji. Kierowcy muszą liczyć się z częstszymi kontrolami, a służby przyglądają się zezwoleniom na transport i je kwestionują. Podważają, że choć towar zapakowano w Polsce, to był wyprodukowany w innym kraju, a to wymaga kolejnych dokumentów. Najlepiej mieć więc obydwa zezwolenia – ogólne dotyczące przewozów na podstawie umowy polsko–rosyjskiej i tzw. kr-3 dotyczące przewozów do i z krajów trzecich – radzi Marta Staniszewska, ekspert GBox.
Na Białorusi obowiązują trzy rodzaje zezwoleń na międzynarodowy transport: ogólne, czyli dające prawo do wykonania przewozu dwustronnego albo tranzytowe, zezwolenie specjalne i zezwolenie EKMT. I w tym przypadku polscy przewoźnicy narzekają na działania białoruskich służb na granicy. Celnicy dokonują rozładunku przewożonego towaru, a następnie, nawet gdy wszystko się zgadza z dokumentami, wystawiają przewoźnikom fakturę za wykonane czynności rozładunku i załadunku.

Pakiet Mobilności spędza sen z powiek?
Polska jest granicą Unii Europejskiej i poza nią nie obowiązuje niedawno wprowadzony Pakiet Mobilności. A według szacunków Związku Pracodawców Transport i Logistyka Polska nowe przepisy mogą spowodować spadek przewozów o 20%, zmniejszenie przychodów nawet o 2 mld euro rocznie i likwidacja 40-60 tys. miejsc pracy. Jeśli dodać, że kilka lat temu m. in. Niemcy, Belgia, Holandia, Francja czy Austria wprowadziły przepisy zobowiązujące także polskich przewoźników do płacenia swoim pracownikom nie mniejszej stawki niż wynosi płaca minimalna w tych krajach, to transport na Wschód jest bardziej ekonomiczny. – Stawki kierowców w tej części Europy są też dużo niższe. Na Białorusi zarobki kierowców w transporcie międzynarodowym to około 500-700 euro. Podobnie jest na Ukrainie – 600 euro, a to i tak kilka razy więcej niż płaca minimalna w tym kraju (około 150 euro). W Rosji stawki w dużych miastach jak Moskwa i Sankt Petersburg wynoszą około tysiąca euro, w mniejszych 600 – 700 euro – dodaje Marta Staniszewska.

Nowy Jedwabny Szlak – handlowa tętnica świata dla polskich przewoźników
Wymienione aspekty dają podstawy dla polskich przewoźników, by mocniej zainteresowali się transportem na Wschód, a w perspektywie Nowym Jedwabnym Szlakiem. W 2013 roku Chiny w celu organizacji szybszego transportu towarów zaproponowały właśnie stworzenie tzw. Nowego Szlaku Jedwabnego. Celem tej inicjatywy jest skrócenie czasu przewozu ładunków, poprawa ich bezpieczeństwa i ograniczenie kosztów.
– W ostatnich miesiącach zauważamy zwiększone zainteresowanie na polskim rynku transportowym przewozami drogowymi z Chin do Europy, czyli po tzw. nowej „handlowej tętnicy świata”. Rozwój Nowego Jedwabnego Szlaku stwarza możliwość wymiany handlowej na skalę dotąd niespotykaną, przy jednocześnie atrakcyjnych kosztach i przede wszystkim, błyskawicznym tempie przewozu towarów. W wielu przypadkach oscylują one w granicach 7-14 dni, podczas gdy czas dostarczenia towarów drogą morską to około 40 dni – podkreśla. Kamil Wolański – To nowy, atrakcyjny rynek dla firm transportowych z Polski i pozostałych krajów Europy, który w obecnej chwili nie jest tak konkurencyjny i „oblegany”, jak najbardziej popularne kierunki tranzytowe. Warto zauważyć, że Chiny produkują towary, w tym m.in. produkty farmaceutyczne, których zapotrzebowanie w Europie stale rośnie, szczególnie widoczne jest to w okresie pandemii – dodaje.
Najważniejszymi zadaniami, od których zależy powodzenie Nowego Jedwabnego Szlaku, to efektywna organizacja transportu z uwzględnieniem przepisów celnych w różnych krajach i różnorodnej infrastruktury. Rosnące znaczenie transportu na Daleki Wschód powinno zainteresować polskich przewoźników.

Formalności, infrastruktura, rozliczenia
– W związku z tym pojawiają się pytania o organizację oraz rozliczanie tego typu transportów wśród naszych stałych i nowych klientów, którzy podjęli już pierwsze próby lub dopiero przygotowują się do ekspansji na nowy rynek. Kraje, przez które przechodzi Nowy Jedwabny Szlak szykują się pod kątem umożliwienia wykonywania przewozów drogowych na ich terenie. Dostosowują wewnętrze przepisy do umowy AETR, jak w przypadku Rosji, która pracuje nad ujednoliceniem tych regulacji. Jednocześnie jako Grupa Inelo prowadzimy rozmowy ze służbami kontrolnymi w krajach wschodnich, przez które przechodzi Nowy Jedwabny Szlak, ponieważ instytucje te pracują nad uregulowaniem przepisów dotyczących przewozów drogowych na swoim terytorium – zaznacza Kamil Wolański, ekspert OCRK.
Przepisy to jedno, ale niemniej ważne jest praktyczne przygotowanie szlaku transportowego do korzystania przez kierowców. Trzeba wybudować lub zmodernizować kilka tysięcy kilometrów dróg, postawić stacje paliw, miejsca odpoczynku czy noclegowe, a także zapewnić należyte bezpieczeństwo.
– Chińska inicjatywa Nowego Jedwabnego Szlaku przewiduje spore inwestycje w projekty infrastrukturalne. Ma skupić się w centralnej, zachodniej i południowej Azji, a także Afryce i Europie. Oprócz kwestii związanych z infrastrukturą znaczącym problemem, na który wskazują nasi klienci, jest liczba granic, które trzeba przekroczyć i związanych z tym wymaganych dokumentów w odpowiednich językach, a także wiz w przypadku wjazdu na teren kraju spoza UE – komentuje Kamil Wolański. – Warto zauważyć również, że do pokonywania tak długich tras firma transportowa musi zainwestować w nowe pojazdy. Przewoźnik powinien pamiętać, że w przypadku pojazdów z 2019 roku wyposażonych w smart tachografy wjazd takim pojazdem do niektórych krajów może wiązać się nałożeniem kary finansowej, ponieważ tego typu cyfrowy tachograf nie został jeszcze formalnie dopuszczony w ramach konwencji AETR.
Transport na Wschód, ale nie tylko do Rosji, Ukrainy, Białorusi, ale jeszcze dalej aż do Chin to atrakcyjny kierunek dla polskich przewoźników. Nowy Jedwabny Szlak to otwarcie nowych możliwości dla tego biznesu, zwłaszcza jeśli uda się przezwyciężyć kwestie formalne, poprawić infrastrukturę i bezpieczeństwo. Należy się jednak do niego dobrze przygotować, bo mogą tam czekać niespodzianki, które raczej nie zdarzają się na terenie Unii Europejskiej.

czytaj więcej »

GLP rozpoczyna budowę nowego centrum logistycznego

2 marca 2021

Firma GLP, pół roku od rozpoczęcia działalności w Europie Centralnej, rozpoczęła budowę nowego centrum logistycznego na Górnym Śląsku. W Lędzinach, bezpośrednio przy trasie ekspresowej S1 powstaną obiekty magazynowo-produkcyjne o docelowej powierzchni ponad 110 tys. mkw.

czytaj więcej »

Wzrost stawek czynszu w magazynach na świecie

1 marca 2021

Pomimo zanotowanego w połowie roku spadku spowodowanego pandemią, trend we wzroście stawek czynszów w skali globalnej poprawił się w końcówce 2020 r. Ostatecznie odnotowany został wzrost o 2,9% w skali roku. Na europejskich rynkach nastąpiło ożywienie, do którego przyczyniły się m.in. ograniczona podaż i rosnące trendy długookresowe.

czytaj więcej »

Wiadomości Log24.pl więcej »

Gruber Logistics z nowymi pojazdami

Gruber Logistics z nowymi pojazdami

Tomasz Czarnecki

IVECO S-Way LNG podpisała umowę z włoskim operatorem logistycznym na dostawę 100 pojazdów zasilanych skroplonym gazem ziemnym (LNG). Pojazdy trafią do Gruber Logistics z siedzibą w regionie Alto Adige i zostaną dostarczone za pośrednictwem lokalnego przedstawiciela IVECO w Bolzano, firmy Gasser Srl do końca bieżącego roku. Decyzja Gruber Logistics o przestawieniu części swojej floty na pojazdy […]

Komentarze więcej komentarzy »

Rynek logistyki 2020

Rynek logistyki 2020

Yann Belgy, dyrektor zarządzający, ID Logistics Polska
To, z jakimi wyzwaniami muszą mierzyć się dziś operatorzy czy przedsiębiorstwa handlowe, zależy od sektorów ich działalności. Specjalizacją ID Logistics jest logistyka kontraktowa, głównie dla retail, FMCG i e-commerce, a tu sytuacja nie jest jednoznaczna.

czytaj więcej »

Rynek logistyki 2020

Rynek logistyki 2020

Tomasz Oczkowski, Commercial Director, FM Logistic Central Europe
Rok 2020 postawił nas wszystkich w nadzwyczajnej i niecodziennej sytuacji, był sprawdzianem dla łańcucha dostaw, ale unaocznił też jak ważną pełni on funkcję. Pandemia wzmogła świadomość, że wyłączenie, nawet na krótko, jakiegokolwiek oddziału dużej firmy logistycznej może mieć poważne konsekwencje dla wielu innych podmiotów, czy wręcz konkretnych grup konsumentów.

czytaj więcej »

Rynek logistyki 2020

Rynek logistyki 2020

Rafał Nawłoka, prezes zarządu, DPD Polska
Wzrost zainteresowania e-handlem pociąga za sobą zwiększony popyt na usługi kurierskie. Podczas pierwszej fali pandemii e-commerce stał się dla wielu konsumentów sposobem na realizowanie niezbędnych zakupów – od sprzętu IT umożliwiającego pracę zdalną, po środki chemiczne czy kosmetyki, a nawet żywność.

czytaj więcej »

Eurologistics Newsletter